В выпускной системе двигателя внутреннего сгорания происходят 2 процесса. Первый — сдемпфированное в какой-либо степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде.

Справедливости ради хочется выразить отдельную благодарность ребятам с Сто в Уфе за информационную помощь при подготовке обзора, несмотря на то что их основным видом деятельности является ремонт вмятин без покраски в уфе, пока рихтовалась моя машина ( к слову рекомендую, все работы были выполнены на высоте) они провели отличную лекцию на тему выхлопных систем. И так вернемся к выхлопной системе.

От обоих этих процессов зависит коэффициент наполнения цилиндров. Первый понятен и прост. Большое сопротивление потоку газов (как, если бы вы заткнули выхлопную трубу) вызовет понижение качества продувки и потерю мощности. Очевидно, что чем короче труба и чем у нее больше диаметр, тем ниже её сопротивление потоку. К примеру, для 1.5л двигателя, работающего на оборотах не выше 8 тысяч хватает диаметра 45-50 миллиметра при длине 3-3,5 м. Последующее повышение диаметра не вызовет существенного снижения динамического сопротивления.

Некоторые эксперты по выхлопным системам могут получить прирост мощности более 12-15 л.с.. Этот значительный прирост получается при помощи замены всех частей выхлопной системы («штаны», резонатор, катализатор, оконечная часть).

Спортсмены же могут получить, кроме того, значительную прибавку благодаря тому, что их не ограничивают громкостью выхлопа — спортивное авто имеет звуковое давление примерно 120 дб, когда мы ограничены 100 децибелами.

Глушитель группы А может дать прирост и в 30 л.с., однако ездить по городу будет нереально. К слову, при любом серьезном вмешательстве в выпускную систему следует корректировать систему питания. Отталкиваясь от этого — тюнинг 16-клапанного двигателя ч/з систему выпуска отработавших газов может сыграть значительную роль в его усовершенствовании.

Это интересно: