Комитет Сибирской дороги, кроме «высшего наблюдения за работами по сооружению магистрали и объединения деятельности отдельных ведомств», быстро решал все вопросы, опираясь на свои широкие полномочия. Словом, действительно занимался всем широким комплексом проблем освоения края, которые выдвинуло грандиозное строительство. Комитету предоставлялось право финансирования всех вспомогательных предприятий, связанных с Транссибом.

Таким образом, скоординировав деятельность всего сложного хозяйственного механизма, сконцентрировав власть в одних руках, правительству удалось не только бережливо расходовать государственные средства, но и значительно ускорить производство работ на трассе»
Основной груз работы по организации строительства выпал на плечи в первую очередь министра финансов С. Ю. Витте, которого современники называли «духовным отцом» Транссиба, а также министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и статс-секретаря А. Н. Ку- ломзина. Эти три человека были не только «мозговым центром», но и самыми деятельными «руками» Комитета. Они, в сущности, способствовали реализации гигантского проекта колоссальной степени трудности!
Каких-то особых трудностей строители не испытывали. Рельеф равнинной местности явно благоприятствовал ускорению работ. Сложности были иного порядка. Не хватало леса, в первую очередь для шпал. Неоткуда было взять необходимые строительные материалы, и пришлось открывать песчаные и гравийные карьеры вдали от строящейся трассы. Это привело к привлечению на строительство дополнительного извоза, прокладке временных дорог, сооружению сезонных пристаней, поселков. Резко чувствовался дефицит рабочей силы.
И в этих непростых условиях сказалось умелое управление строительством и грамотная с инженерной точки зрения организация работ.
Освободившиеся таким образом рабочие руки использовались на заготовке и подвозе издалека леса и других недостающих материалов.
Не только рельеф, но и вся природа Сибири как бы воспротивилась теперь прокладке новой железной дороги. Работы велись обычно в непроходимой тайге, где на пути строителей стояли не только могучие деревья, но и труднопроходимые болотистые низины. Через такие низины сперва прокладывали временные дороги-лежневки: клали бок о бок бревна, получался настил. Затем осушали верхние слои почвы — прокладывали канавы, корчевали пни, кустарники.
Эти работы требовали очень много сил, что незамедлительно отразилось на темпах строительства и возросших накладных расходах.
Казалось бы, раз трасса теперь проходила через таежные местности, то строительство не должно было бы испытать какие-то осложнения в снабжении лесом. Однако нет, проблема поставок древесины по-прежнему существовала, и очень остро. Оказывается, тайга, окружавшая трассу, не подходила для строительства — низкого качества получались шпалы. Приходилось завозить строевой лес.
Чем дальше уходили строители на восток, тем ощутимее чувствовалась проблема снабжения. Ведь в Сибири, по существу, ничего не было, что пусть даже с известной долей приближения можно отнести к промышленности. А требовалось буквально все, начиная от гвоздей. Начались перебои в поставках. Но они не носили хронического характера.
Впервые в 1893 г. из Европы на Енисей было доставлено около 1500 т рельсов для Сибирской железной дороги. Хотя командовал доставкой английский капитан, известный полярник И. Виггинс, плавание шести судов проходило под русским флагом и прошло успешно. С тех пор доставки морем стали регулярными.
Но, пожалуй, даже не столько заботы со снабжением все-таки беспокоили начальника строительства Среднесибирской линии инженера Меженинова, сколько положение с рабочей силой. Полная неосвоенность, без- людность территории давала себя знать. Крайне немногочисленное местное русское население занималось либо извозным промыслом, либо хлебопашеством, о таких, «сложных» профессиях, как каменщики, кузнецы, слесари, плотники, сибиряки не ведали. Местное же коренное население Сибири вообще не подходило к привлечению на железнодорожные работы.
Поэтому рабочих буквально всех специальностей приходилось выписывать из Европейской России, даже бригады чернорабочих. А что значит выписывать? Это значит, еще и обустраивать их на месте, завозить на них дополнительное продовольствие… Словом, создавать более или менее сносные условия для жилья и для работы. Показательна цифра — 29 300 человек участвовали в строительстве Среднесибирской линии в 1895 г. Среди них были самые разные люди: и каторжане, и ссыльные поселенцы в том числе.
Потом построили соединительную ветку между станцией Тайга на Сибирской железной дороге и городом купцов Томском.

Это интересно: